据期货日报2月8日消息，历经连续多日的暴跌之后，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）（以下简称BDI）没有丝毫止跌迹象，截至本周一，该指数报于648点，跌破2008年金融危机期间创出的历史低点663点。
据记者了解，BDI主要反映全球干散货海运运费的变化情况，被业内誉为重要的全球经济“晴雨表”，对衡量全球经济形势具有重要意义。
新年以来BDI大幅下跌
2006年以来，受中国对全球大宗原材料需求拉动，全球海运运费一路上扬，带动BDI大幅走高，在2007年10月29日创出11033点的历史最高记录。2008年金融危机爆发后，BDI大幅下滑，2011年全年维持在1000—2500点之间波动。
进入2012年以来，BDI以自由落体式方下跌近千点，下落幅度高达60.1%。2月6日，该指数报收于648点，创历史新低。
“中国需求”降温成主要因素
业内人士认为，BDI大幅下挫的主要原因是中国对全球大宗原材料需求的降温。“过去几年，中国经济高速发展，对全球铁矿石、煤炭和粮食等大宗干散货需求量庞大，相应船型运力却没有跟上，导致海运费不断走高。”大连吉海国际物流公司郭永红说。
郭永红称，欧债危机的爆发和中国主动调控国内过热经济，使国内对大宗原材料需求降温。中国对铁矿石和煤炭需求量的减少，成为BDI大幅下挫的主要影响因素。
钢铁价格的下滑使国内沿海港口铁矿石积存量大幅增加，而钢厂生产积极性不足，对海外铁矿石需求量降低，反映到海运方面，就是对现有船只运力需求量下滑，导致干散货船只运力过剩。新年以来，国内宏观经济增速趋缓，大量国营和民营企业对电力需求数量降低。部分国内电厂主动降低发电量，对海外市场煤炭需求数量减少。“这导致了中国进口煤炭数量的降低，使海运市场运力过剩局面愈加明显。”深圳一大型物流公司大连分公司工作人员公先生表示。
另外，部分市场人士认为，高盛、美林均参与了远期运费协议（FFA）的市场交易，金融资本FFA的炒作间接推高了过去几年BDI水平。一旦泡沫破裂，必然导致市场的非理性下跌。
国内海运市场受影响明显
BDI指数走低已经对国内海运市场造成明显的影响。昨日，大连至广东港口粮食班轮运价在40—45元/吨，较上年初下跌幅度超过50%。秦皇岛至长江沿线煤炭运价也跌至30元/吨。
郭永红认为，从目前来看，国际一季度海运市场仍将疲弱，市场需求不旺和海运运力过剩将继续压制BDI走低。国内海运市场由于开放程度有限，加上船方一般都有固定的客户，海运费用下跌幅度将不会太大。不过即使这样，当前国内海运市场各船务公司经营压力仍然较大，部分航线完全处于亏本运营。
记者了解到，面对国内海运行业的整体亏损，部分大型运输公司开始酝酿涨价。但上述部分市场人士认为，由于当前航运市场运力过剩，行业洗牌已经开始，涨价估计难以实现。
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